新能源汽車下一個超級大風口要來了？

　　換電行業迎來重磅利好。今年下半年開始，我國將在全國范圍內開展新能源汽車換電模式應用試點。據悉，此次試點由工業和信息化部、國家能源局聯合組織開展，具體內容包括換電模式車輛推廣目標，鼓勵在公交、出租、城市物流配送、港口、礦山等公共領域率先試點，在私人領域推動商業化運營等七大方面。

　　短短一年之內，石油與充電樁領域的巨頭中石化和國家電網，雙雙加入了換電的賽道。

　　蔚來與中石化簽署戰略合作協議，雙方合作的全球首座蔚來二代換電站正式落成；闊別換電領域多年的國家電網，

　　先后與北汽、一汽、東風、蔚來等主機廠簽訂戰略合作協議，聯合建設運營換電站。

　　中國石化董事長、黨組書記張玉卓表示，“可以把換電在中石化的加油站進行導入，計劃在‘十四五’期間建設混合站不少于5000座。電池要標準化，汽車的底盤也標準化，這樣在一個加油站建設一個換電站，所有的電動汽車都可以換?！?/p>

　　5月20日，國家發展改革委、國家能源局發布《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見（征求意見稿）》。

　　換電時代要來了！

　　在政策紅利、資本加持以及企業瘋狂布局下，國內換電市場的風口正在重新起飛。業內預測，到2035年，換電模式可帶來千億元的市場機會。

　　風再起時

　　由于建設成本與銷量的壓力，國內換電市場經歷了從示范為主到換電為輔，再到充換電并行發展的三個階段。

　　從2009年到2012年，國內新能源汽車市場尚處于萌芽階段，消費者對新能源汽車的接受度較低。彼時，國家電網牽頭在杭州試點出租車換電服務，以示范為主。

　　2012至2018年，由于換電屬于重資產運營，市場上換電車型較少，加之車企參與度不高，電池標準無法統一等問題。新能源汽車補能技術方向逐漸轉向充電，只有少數企業堅持換電模式。

　　從2019年開始，政府陸續出臺各項新政策重拾換電產業發展，換電模式重新成為未來新能源汽車產業發展的重要方向。

　　2020年，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入政府工作報告。

　　在政策利好的背景下，換電領域的頭部企業紛紛獲得資本市場的青睞。2019年12月，伯坦科技獲得云和資本B輪融資；2020年8月，國內換電站總量第一的奧動新能源吸引了孫正義的注意，與軟銀能源達成戰略投資合作。此前，奧動

　　新能源還曾接受蔚來資本的入股。

　　車企也開始加緊布局換電市場。2020年5月，上汽榮威發布中高端新能源汽車品牌R標時，表示將實現“可充、可換、可升級”的動力電池架構。9月，長安新能源換電站首站正式在重慶奧體中心落成。9月，吉利科技集團的智能換電

　　站在重慶亮相，計劃2021年擴充至100座換電站。

　　此外，一批初創企業也適時切入換電領域，搭載“新基建”快車，尋找新機會。奧動新能源董事長蔡東青表示，奧動新能源預計到2025年將投建10000座換電站，覆蓋全國100座城市，服務包括私家車在內的換電車輛1000萬輛。

　　風口已來

　　行業痛點解決了么

　　“車電分離是一個很值得探索的事情。它首先解決了用戶購買電動汽車時的成本問題，還解決了電池的壽命問題。

　　”廣汽資本董事、總經理袁鋒對創業邦表示。

　　在袁鋒看來，購買成本和電池壽命問題的解決，會大大促進整個電動汽車行業的發展。蔚來最早做換電，BaaS銷售模式讓用戶在購車時省下了7、8萬塊錢。隨著電池技術的革新，續航里程會不斷提升，用戶能夠通過換電來升級車

　　輛的續航里程。

　　換電模式實現了可充、可換、可升級的功能，能解決用戶對快充便捷補能、電池升級迭代、電池安全的焦慮。

　　但在業內人士看來，當下國內換電領域面臨“三座大山”。一是電池標準難實現統一，換電站無法進行統一化規?；ㄔO；二是換電技術水平受限，存在安全隱患；三是建造及運營成本過高。

　　中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教指出，換電的難點在于主機廠與電池企業的矛盾，目前沒有一款車型的電池與電池企業配套，不能統一車型導致電池箱和電池模塊不統一。此外，換電的成本也值得商榷，根據路程遠近進行移動換電好一些，但存在安全隱患，魚和熊掌不可兼得。

　　目前，國內市場上的換電模式主要分為四種，即蔚來的車電分離，北汽新能源的底盤換電，時空電動的側方換電，

　　力帆的分箱換電。

　　蔚來主打的車電分離模式換電時間比充電快，一般需3-10分鐘即可完成電池更換。換電站對換下來的電池進行集中慢充，可以避免電池電量的衰減。用戶可選擇只購買車身+租電池，一定程度上緩解了電動汽車殘值低的問題。但此類換

　　電站必須有專業人員值守，人員成本加上換電站建設成本都很高。

　　北汽新能源的底盤換電主要應用于出租車等領域。2020年，北汽推出的4.0版換電站的換電效率和整天換電能力得到了進一步提升，單次換電僅需30秒。但車型以EU快換版車型和北汽出租車為主，換電的兼容性比較低。

　　時空電動的側方換電模式的核心是運營車+換電站，單次換電時間為3-5分鐘，但主要運用在網約車、出租車、物流車領域，私家車領域尚未涉及。

　　力帆的分箱換電站是將原本巨大的電池進行分箱和標準化，讓相同的電池可以適配各種車型，而不是局限于自家的特定一款車型，換電時間小于三分鐘。不過，分箱換電的電池布置在駕乘艙座椅下面，機械的助力方式較為生硬，降低了

　　整車的使用體驗。

　　“換電的商業化落地難點在于電池、車企間以及車型間無法統一。相對來說，換電技術在網約車、公交車領域更有潛力?！庇谇褰瘫硎?。

　　2021年5月，市場監管總局（國家標準委）批準發布《電動汽車換電安全要求》國家標準，這是汽車行業在換電模式領域制定的首個基礎通用國家標準。標準將于2021年11月1日起開始實施，標準規定了可換電電動汽車所持有的安全要求、試驗方法和檢驗規則。

　　中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春院士在受訪時曾表示，10年前商用車（公交車）的換電技術標準已經部分統一。目前，私家車的換電技術標準還在積極推進中，包括車輛接口尺寸標準、電池尺寸標準等方面，相關各方一直在努力加快推動標準的落地。

　　2021年3月，一家名為青島聯合新能源汽車（以下簡稱“聯合汽車”）的公司推出的“車電分離，電池標準化并共享”的電動汽車換電方案引來市場關注。

　　聯合汽車董事長劉同鑫指出，聯合新能源汽車最核心的競爭力在于其研發的純電動車換電技術方案，即采用電池在車輛底盤中軸前后進出、電池串聯、分箱換電的技術方案。該方案與目前車企已有的汽車底盤上下換電和兩側換電兩種模式有所不同，也由于這種創新，使得采用這種方案生產的汽車及其換電方式，在換電效率、換電站建設成本、適配各種電動汽車系統方面有著較強的競爭優勢，這也是聯合汽車換電方案面世后，受到國內新能源車企和電力系統關注的主要原因。

　　“聯合汽車的前端換電方案采用汽車前端換電模式，并且設計了電池標準化方案，電動汽車換電僅需3分鐘，換電站占地面積僅需三分之一個車位，每個換電柜造價只要10萬元，換電柜成本是其他企業的二十分之一，十個月可收回投資。

　　”聯合汽車副總經理王英杰說。

　　由于設備成本低廉，在同樣投資總額情況下，可通過分布式布設實現大規模密集覆蓋，達到一公里范圍一個，比加油站更加密集，更加便利。通過電池標準化，實現對所有主流車型的適配，可以極大增加業務量。

　　在國內換電領域多年來未能突破成本、電池標準化等瓶頸的背景下，聯合汽車的前端換電方案或可為行業提供新的思路。

　　創業公司的機會還是頭部玩家的游戲？

　　換電創業公司如何實現盈利，行業又能否實現規?；\營是業內長期存在的兩大疑問。

　　記者算了一筆賬，2019年底，三元鋰離子電池系統報價0.8-1.2元/Wh。以蔚來70kWh電池包為例，按1元/Wh的單價來計算，一組電池成本為7萬元。蔚來第一代換電站配備5組電池，電池成本是35萬元；與中石化合作投建的第二代換電站電池數量增加至13組，電池成本將高達91萬元。

　　蔚來方面表示，單個換電站的量產價格在150萬左右，2021年將布局超300座換電站，也就是說，2021年蔚來換電站的建設成本將高達4.5億元。

　　王英杰告訴創業邦，蔚來的換電模式更多立足于品牌差異化，可以不計成本、持續虧損；奧動新能源的大本營集中在北京出租車領域，但依然無法實現盈利；伯坦科技目前正在尋求并購。

　　2013年成立的時空電動，估值一度達到10億美元左右，被認為是中國版“鋼鐵俠”。2018年2月，時空電動獲得10億元人民幣C輪融資，累計融資額已近30億元，投資方包括青域基金、米倉資本、阿米巴資本、華映資本等。

　　此后長達三年時間里，時空電動再未獲得任何融資，還因經營不善，屢屢“爆雷”。2017年3月，被市場戲稱為“重組專業戶”的群興玩具披露重大資產重組預案，擬通過發行股份的方式以29億元的價格收購時空能源100%股權。

　　僅半年后，群興玩具便宣布終止此次重大資產重組2021年5月，時空電動新增一條被執行人信息，因股權轉讓糾紛而淪為被執行人，標的達1460萬元。

　　面對盈利瓶頸，幾家行業頭部企業已經開始轉變業務模式。

　　“從投資角度來說，換電站項目不一定是個好的標的，但蔚來走出這步棋是非常聰明的?！痹h認為，中國的加油站布局做得很好，燃油車主都習慣去固定的加油站加油，蔚來在那些地方做換電站，意味著是在城市最便利的地方解決能源問題。

　　蔚來與中石化的合作，可以說是換電企業聯手石油巨頭，讓充電站走進加油站模式的一次探索，也是提升換電模式盈利能力的一次嘗試。

　　中國在2060年前實現碳中和的背景下，中石化本身也有業務調整的需求。通過和蔚來合作可以借助綠色節能業務的占比提升，逐步降低中石化傳統業務的“含碳量”。

　　此外，袁鋒指出，換電屬于重資產行業，回報周期較長，再加上動力電池標準不統一，因此，換電業務更適合車企里面的一個公司去做，服務整個車企的生態，這樣才有機會從市場脫穎而出。而對于創業公司來說，換電并非一個好的商業模式。

　　換句話說，換電是頭部玩家的游戲。

　　寫在最后據中電聯預測，到2035年，中國換電站的數量將達到1萬座，換電服務市場空間將達到1200億元。

　　“大家可能覺得風口已來臨，但換電模式不是一個風口，它是推動新能源車產業跨越發展必須要選擇的一個技術路徑，甚至是唯一可以完全替代燃油車的技術路徑?！眲⑼握f。